چگونه خودروسازی را نجات دهیم؟ - وبلاگ دیدنی ها

به گزارش وبلاگ دیدنی ها، فراوری خودرو در ایران گران تمام می گردد. شاخص های متعددی را می توان در این مورد آنالیز کرد. ولی مقایسه تعداد محصول فراوریی با تعداد کارکنان شاغل در کارخانه های خودروسازی کافی است تا درجات بالای ناکارآمدی فرآیند فراوری را نشان دهد. ایران خودرو با حدود 56 هزار کارکن درحال حاضر سالانه حدود 500 هزار خودرو فراوری می نماید.

خودروسازی در ایران نمونه ای است از صنایعی که با دخالت دولت، از فضای محاسبه مالی خارج و درگیر محاسبات سیاسی شده است. نتیجه این شده که صنعت و بازاری شکل گرفته است که محصول آن با هزینه ای بسیار بالا فراوری می گردد و با قیمت دستوری که این هزینه را پوشش نمی دهد و با انواع شگرد های غیرمعمول از قبیل قرعه کشی به گروهی خاص فروخته و وارد بازاری می گردد که قیمت در آن تا سه برابر قیمت کارخانه است؛ این یعنی ناکارآمدی و اتلاف منابع و کاهش رفاه جامعه. نگاهی به ویژگی های این بازار بیندازیم.

یکم: فراوری خودرو در ایران گران تمام می گردد. شاخص های متعددی را می توان در این مورد آنالیز کرد. ولی مقایسه تعداد محصول فراوریی با تعداد کارکنان شاغل در کارخانه های خودروسازی کافی است تا درجات بالای ناکارآمدی فرآیند فراوری را نشان دهد. ایران خودرو با حدود 56 هزار کارکن درحال حاضر سالانه حدود 500 هزار خودرو فراوری می نماید.

این را مقایسه کنید با شرکت کیاموتورز که در کارخانه خود در جورجیای آمریکا با 2700 کارکن حدود 250 هزار خودرو فراوری می نماید؛ یعنی هر کارکن کیاموتورز بیش از 10 کارکن ایران خودرو در فراوری موثر است. حتی اگر بپذیریم که تعداد بهینه کارگر در ایران باید بیشتر از آمریکا باشد، باز هم نسبت کارگر به محصول در ایران آنقدر بالاست که جز ناکارآمدی نمی توان از آن نتیجه ای گرفت؛ به خصوص اینکه بنا به گفته مدیران سابق، بخش بزرگی از شاغلان در این صنعت با توصیه های سیاسیون در این صنعت مشغول به کار شده اند. این امر به معنای غلبه روابط سیاسی بر محاسبات مالی است.

دوم: قیمت گذاری محصولات هم نشان دهنده وجود مسائل دیگری در این صنعت است. تعداد زیادی نهاد و سازمان دولتی به انحای مختلف در معین قیمت به طور رسمی و غیررسمی دخالت می نمایند. در نهایت قیمتی که به کارخانه تحمیل می گردد از هزینه فراوری آن کمتر است، به طوری که هرسال هزاران میلیارد تومان به زیان انباشته این صنعت افزوده می گردد؛ خودروساز به طور مداوم با زیاندهی روبروست و نکته جالب توجه این است که این زیان موجب ورشکستگی کارخانه های خودرو سازی نمی گردد، بلکه برعکس، چون مسبب این زیان نهاد های دولتی هستند، خودروسازان از این ورشکستگی زیانی نمی بینند و دولت را وادار به پوشش این زیان می نمایند که در نهایت به وسیله بودجه دولتی به مردم تحمیل می گردد.

منطق چنین کاری با نظریه های مالی قابل توجیه نیست. معین قیمت خودرو در همه جای جهان فقط به فراورینماینده مربوط است. آنچه به دولت مربوط است، برطرف انحصارات در بازار است. وقتی خودروساز مجبور به رعایت قیمت دستوری می گردد، در مقابل، خواسته های بسیاری دارد که در صدر آن ها حمایت از آن ها در مقابل رقبای بالقوه و بالفعل است. همین که خودروسازان مایلند واردات خودرو هم به آن ها سپرده گردد یا موانع مختلف به بهانه های نامعمول بر واردات اعمال گردد، نمونه ای از این خواسته هاست.

سوم: قیمت خودرو ها در بازار هم نشان از جنبه های دیگری از مسائل این بازار دارد. مقایسه قیمت خودرو های مشابه در ایران و خارج از ایران نشان می دهد که مصرف نماینده ایرانی باید تا چندبرابر قیمت جهانی را برای خودرو بپردازد که با توجه به کیفیت پایین خودرو های داخلی، خدمتی که مصرف نماینده ایرانی دریافت می نماید بسیار گران است. اصول اولیه اقتصاد به ما می گوید که این امر جز با ایجاد انحصار ممکن نیست. انحصار است که با ایجاد موانع ورود محصولات بهتر و مقرون به صرفه تر، باعث افزایش قیمت و بقای محصولات گران و بی کیفیت می گردد.

حال دو ویژگی فوق را با هم ترکیب کنید تا به ویژگی چهارم برسید. قیمتی که کارخانه به فرمان دولت اعمال می نماید، چندین برابر کمتر از قیمت بازار است. تفاوت این دو قیمت، رانتی است که نصیب کسانی می گردد که خودرو را به قیمت دولتی دریافت نمایند. این رانت در خصوص مقرون به صرفه ترین خودرو های موجود در بازار هم تا 20 برابر حقوق یک فرد معمولی در جامعه است و فسادی که چنین رانتی می تواند ایجاد کند آنقدر عیان است که احتیاج به شرح بیشتر ندارد.

بسیار گفته شده و به درستی هم گفته شده است که ریشه مسائل صنعت خودرو را باید در دخالت دولت در اقتصاد جست وجو کرد. به منظور درک بهتر این امر باید ربط دولت و صنعت را واکاوی کرد. مشکل اساسی در نوع رابطه خودروساز با نهاد ناظر است. نهاد ناظر به جای نظارت و اطمینان از بهبود کیفیت و رقابت، به حمایت بی قید و شرط از خودروساز مشغول است. در جهانی امروز تقریبا برای هر صنعتی سازمان نظارت نماینده و مقررات گذار وجود دارد.

وظیفه این سازمان ها اطمینان از رعایت استاندارد ها و جلوگیری از انحصار است تا بازار در جهت افزایش کیفیت و کاهش قیمت حرکت کند. شرط اساسی برای این حرکت این است که خودروساز به طور مداوم در معرض خطر حذف شدن از بازار به وسیله رقبای کارآمدتر باشد. بازار رقابتی فقط به معنای حضور تعداد زیادی خودروساز نیست؛ آنچنان که در ایران دیده می گردد.

بنیان بازار رقابتی این است که هر خودروساز مجبور باشد سعی کند با سرمایه گذاری فیزیکی و نوآوری، کالای بهتر را با قیمت پایین تر عرضه نموده و بازار را از دست رقبا بیرون کند. نتیجه چنین رقابتی این است که اگر خودروسازی نتواند به مقدار کافی نوآوری کند، ورشکست می گردد و باید بازار را به رقبای کارآمدتر واگذار کند.

سازمان ناظر باید مطمئن باشد که هیچ فراورینماینده ای نمی تواند با زد و بست سیاسی و مالی از این رقابت شانه خالی کند. این امر کلید موفقیت این صنعت در جهان و رمز شکست آن در ایران است. این رابطه در بازار خودروی ایران وارونه شده است. به نظر می رسد سازمان ناظر به شدت مراقب است که خودروسازان در معرض رقابت قرار نگیرند.

ورشکستی و خروج از بازار تعریف نشده است. خودروساز اجازه می یابد با هزینه های بالا و بدون نگرانی از واگذارکردن بازار به محصولات بهتر و کارآمدتر فعالیت کند. زیان های خودروسازان در نهایت به خودروسازان منتقل شده و از جیب عموم مردم پرداخت می گردد. این حمایت البته سوی دیگری هم دارد.

خودروساز موظف است به فرمان سازمان ناظر گردن نهد و در مواردی که سیاست اقتضا می نماید، مطابق میل او رفتار کند. نتیجه چنین رابطه نادرستی بین خودروساز و سازمان ناظر چیزی جز کیفیت پایین و قیمت بالا برای محصول فراوریشده نیست.

سخنگویان سازمان های ناظر بر این صنعت و صنعت های مشابه به کرات در رسانه های عمومی در خصوص مزایای این صنعت برای اقتصاد ایران و توانایی آن در ایجاد اشتغال، مزیت های نسبی آن و پتانسیل های فراوان آن سخن گفته اند. ولی از این نکته ظریف غافلند که ترجمه مالی تمامی این گفته ها این است که به لطف سازمان ناظر عنصر رقابت از این صنعت غایب خواهد بود. اصل اول اقتصاد این است که افراد برمبنای انگیزه ها رفتار می نمایند و در غیاب عنصر رقابت، انگیزه بهبود کیفی و کمی وجود ندارد.

تمام مزیت های نسبی را هم که در یک محل جمع کنید، اگر افراد و شرکت ها انگیزه استفاده کارآمد از آن مزیت ها را نداشته باشند، رفاهی برای جامعه از آن حاصل نخواهد شد. به علاوه، انگیزه با تشویق و حمایت حاصل نمی گردد؛ با ترس از واگذاری بازار حاصل می گردد. تنها با تغییر رابطه سازمان ناظر با خودروساز در جهت تبدیل حمایت بی قید و شرط به رقابت است که می توان به بهبود این صنعت و بازار امید داشت.

منبع:دکترحسین عباسی/ اقتصاددان؛ جهانی اقتصاد